如同許多讀者一樣，Tesla在作者的資產中所佔的比例近幾個月逐漸提高，雖然不像許多人是佔有超過一半甚至是Allin的情況，但最後還是決定寫文章追蹤Tesla近期以及未來的營運表現。
Tesla
許多讀者們可能認為Elon Musk是Tesla的創辦人，實際上創辦人另有其人，Martin Eberhard以及Marc Tarpenning，而Tesla的名稱起源於Nikola Tesla這個知名的電氣物理學家，相信不少讀者近期也聽過Nikola這間以電動卡車以及氫電池聞名的公司，其名稱起源也跟Tesla一樣。
Elon Musk於A輪融資時注資了大量的資金成為公司的董事長以及最大的股東，實質的掌握了規劃Tesla未來發展藍圖的權力，同時也招募了知名的鋰電池科學家建立以鋰電池打造自家電動車的策略，除此之外Tesla也是最早的自動駕駛電動車的製造商，於2016年收購了SolarCity(太陽能發電系統供應商，其擁有者為Elon Musk及其堂兄弟Lyndon Rive)，也因此這筆收購案為市場詬病了好一陣子，然而同時也讓世界知道了Elon Musk對於Tesla的未來規劃並非僅為自駕電動車而是Clean Energy的市場，而2019年Tesla對能源版圖的收購還未停止，將著名的能源儲存解決方案開發及製造商Maxwell收入囊中，不只能以更低成本的方式提高旗下電動車電池的行駛里程還能利用其知名的超級電容器在短期間內達到更高的充電效能。
Tesla近三年各種車型的製造以及交車數據
從上面表格我們可以得知Tesla近年來不論是經營策略都是以低價位車系為主(Model 3/Y)，相較於豪華車款(Model S/X)大眾市場肯定是對低價車接受度更高，尤其是Model 3在近年量產後再加上各國政府不論是政策上實質的支持或者是推廣，造成市佔率大幅度地攀升，這對於Tesla的AP(Auto Pilot)以及FSD(Full Sell-Driving)技術的演進會產生正向的循環，舉例來說Tesla已經搜集了超過15b miles的數據，而第二名的Google僅僅搜集了25m miles，眾所皆知AI(NN, ML)的領域裡影響最大的除了演算法之外就是數據的大小及多樣性，Tesla跟同領域的競爭者肯定都擁有非常傑出的AI科學家，但是數據的多寡以及質量則是遠遠超過其他廠商，最後也會使得訓練出來的模型成果更好，而這差距已經是其他廠商單憑一己之力無法扳回的情況了。目前大部分傳統車廠開發的電動車大部分就是純電動車而已，而非像Tesla開發的是智慧型的電動車，作者相信其他家廠商未來肯定能做出硬體很接近Tesla的電動車，但是軟體服務則是Tesla與其競爭者最大的不同。
身處業界的讀者以及常接觸科技業的投資人們想必清楚Software/Hardware的毛利率基本不在同個量級上，而毛利率的不同在長期獲利的評估上會因為複利效應而放大，這也就是市場在今年Tesla度過現金流以及Model 3量產的困境後給予巨大的appreciation的原因之一，且最後因為market cap短期間的巨幅成長以至拆股和最終併入至S&P500的連鎖反應下於12/18股價達到$695(拆股前$3475)的歷史新高，市值高達660b，最終許多投資人好奇的是經過今年的暴漲後究竟Tesla的成長潛力還剩多少，而這也是這系列文章想要探討的題目，作者將按照以下幾個主題逐步分別討論，同時也歡迎讀者們提供自己的見解：
- Automaker
- Battery
- Self-Driving
- Energy Business
- Subscription-based software
- Potential Competitors (Apple Car, Google Waymo)
Automaker
從上面的資料可知扣除Tesla(624b)其餘24間Automakers的總市值約為1150b，由此可知當前Tesla已經佔了整體市場約1/3的市值，從歷史數據來說這是一個相當驚人的數字，基本從這數據我們可得知Tesl並非僅僅透過搶佔對手們的市場擴大了本身的市值而是進一步重新定義了Automaker的市場規模。
純粹就最近一季的數據而言，Tesla相對於Toyota不論在P/S或者EV/S都有將近9x的差距，以當前製車的毛利率而言如果Tesla要維持與Toyota類似的P/S或者EV/S必須經過約20年，假設Tesla在這部分的毛利提升至40%(About 3x of Toyota)則僅僅需10年即可追上，作者認為是否Tesla與其他傳統車廠這製車毛利的差距是否會越來越大取決於公司高層的決策，舉例來說當前傳統車廠仍然倚靠巨大的人力資源，不僅僅是因為管理階層當前不願意投資大量資源將流程自動化，還牽扯到許多的社會問題，比方如果Toyota學習Tesla嘗試打造類似Gigafactory的工廠，肯定會造成社會失業率大幅上升，而遭到社會大眾的強力反對。與此同時Tesla仍然透過其AI技術不斷的改善製程的良率和減少非必要的工廠營運支出，最重要的則是降低電池的製造成本，進而推出更低廉價格的產品(Expected $25,000 in 3 yrs, Current Price of Model 3 is $38,000, Corolla Hybrid $23,500, Corolla $20,000)，此外也提升整體的毛利率，這也是為什麼Elon Musk自始至終並沒有將傳統車廠當成主要競爭對手的原因之一。
Source: Tesla
今年因為疫情影響導致第二季的製造以及銷售受到影響，而根據第三季財報的內容提到目前工廠的Model 3/Y產能會維持全開直至2021年初。透過重新開啟第二個Paint shop，引進Giga press在Model Y的生產線，同時也升級Model Y的組裝流程，Fremont工廠的產能會維持如圖表的上限值(500,000/yr)，此外上海工廠也將Model 3的產能提升至250,000/yr以及降低Model3 售價(271500 RMB -> 249900 RMB, 8% cut)，那2020整年的交車量有機會相當接近500,000(current ~= 328,000)。2021扮演key factor的肯定是Model Y的產能以及銷量是否能如同預期，當前Texas/Berlin/上海的工廠Model Y的生產線正如火如荼地興建中，許多分析師預期明年的交車量會達到850,000 ~ 1M。作者認為1m並非遙不可及的數字因為上海Model Y的產線會在2021年初完工，因此上海工廠明年的Model 3/Y產能有機會跨過500,000大關，再搭配中國目前強力推動電動車的風氣，全球1M的交車數是有很高機率可以達成的。2021年Semi Truck也會開始交車，相信這會是一個顛覆全球物流業的產品，而其毛利，製造以及銷售數據還需等到開始交車後才有辦法更深一步的了解。
參考：Toyota預計FY 2021會售出942萬台的車(按照以往數據約1/5為Corolla，也就是約180萬)。
Source: Tesla
接著來談談Elon Musk於Battery Day提到$25,000價格的可行性，目前最便宜的Model 3為$38,000，這之中有$13,000的差距，因此我們要來想想至少在維持當前毛利率(27%，Production Cost約$10,000的差距)的情況下Tesla如何能達標。
眾所皆知，EV最大的成本就是電池，從國外許多論壇得知替換整個Model 3的Battery Pack的花費約在$15,000(含工錢)，先不論是否損壞的Battery Pack回收利用的程度為何，我們從維修價格以及毛利率可預估Battery Pack的成本至少約在$11,000~$12,000。從上圖Tesla的計畫得知，透過將Battery Cell的尺寸增大(相對提高生產效能及降低生產成本)，從生產地取得材料，鋰電池容器材料的更換，Battery Cell與車體的直接組合(非透過Cell -> Modules -> Pack)等等的過程最後公司預期能降低69%的成本，也就是電池的成本會大幅下降至$3,500~$4,000(差距約為7~8000)，也因此我們可得知$25,000的售價其實並非天方夜譚。但我們也知道這是最佳情況下的結果，考慮生產線優化，材料/物流成本下降等等的附加因素，某些國家的Model 3或許有機會如Elon Musk所說能達到$25,000左右的價格，與此相對FSD的佔整體售價的比例會逐漸上升，這也就是前面提到售價降低同時毛利也能上升的主要依據。
最後就附上作者尚在整理的財報，裡面還未囊括Energy Business的部分，Tesla今年從這部分也獲得不小的成長，會在之後的篇章在更深入的討論，關於EV產業實在是太多可以研究以及討論了，從最近的Youtuber以及Blogger在討論這產業的熱潮可學習不少的專業知識，除了會開啟新文章討論其他主題之外這篇文章也是會持續的更新，也希望這些知識有幫助到對EV產業有興趣的讀者。