重點：
保羅·英斯利是一位科技企業家和特斯拉投資者，他表示在看到首席執行官伊隆·馬斯克的行為後，他不確定是否會再購買特斯拉，包括他在收購公司後對Twitter員工的“殘酷對待”。
特斯拉的新車交付增長率去年放緩至40%，而前一年的增長率為87%，這引起了投資者對公司將如何找到足夠的客戶來證明其快速增長生產的擔憂。特斯拉也面臨來自其他電動汽車制造商的競爭以及全球汽車行業的潛在下滑。盡管面臨這些挑戰，特斯拉的粉絲們認為，經濟衰退實際上可能會促進公司在EV市場的領先地位，並使馬斯克更接近他主宰該行業的目標。
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保羅·英格利希是特斯拉的忠實粉絲，他曾幫助埃隆·馬斯克在短時間內成為世界上最富有的人。
這位總部位於波士頓的科技企業家是旅遊網站 Kayak 的聯合創始人，他於 2013 年購買了他的第一輛特斯拉，三年後繼續投資這家公司，現在開著更新款的 Model 3。
但在目睹了特斯拉首席執行官自去年底收購 Twitter 以來的行為後——包括馬斯克在著手裁掉這家社交媒體公司大約一半的員工時，對員工的粗暴對待——英格利希表示，他不確定自己是否會再買一輛特斯拉。
他說，馬斯克“做出了一個巨大的誤判”。“特斯拉主要是由喜歡變化和新事物的人購買的。這通常是受過教育的人和自由左派的人。猜猜受過教育的自由主義者不喜歡什麼？惡霸。
馬斯克對 Twitter 的收購在華爾街並不順利，華爾街擔心由此引發的混亂和政治兩極分化會玷污這家汽車製造商的品牌，並在關鍵時刻分散他的注意力。始於秋季的特斯拉股價下滑演變成雪崩；現在股價比一年多前的峰值低了 73%。馬斯克損失了 2000 億美元。
但是，雖然 Twitter 上的鬧劇佔據了頭條新聞，但特斯拉的前景也在發生深刻的變化。公司價值達到近 1.3 萬億美元的峰值，預計到 2022 年稅後利潤將達到近 130 億美元，這是一個非常成功的時期，但很快就將位於更加黑暗的經濟前景。
特斯拉投資者的主要擔憂，已經從公司如何生產足夠的汽車來滿足需求，轉變為它將在哪裡找到足夠的客戶來證明其產量大幅增長是合理的。
去年新車交付量的增長率從前年的 87% 放緩至 40%——對於大型汽車製造商來說仍然是一個驚人的速度，但低於馬斯克本人為可預見的未來設定的 50% 的年增長率。
倫敦 Jefferies 的全球汽車分析師 Philippe Houchois 表示，隨著特斯拉在德州和德國的大型新工廠迅速提高產量，它現在面臨著尋找更多客戶的額外問題。他補充說，這使其面臨一場“完美風暴”，供應增加、需求下滑和競爭加劇，所有這些都處於全球汽車行業可能出現嚴重衰退的邊緣。
這讓華爾街在可能成為一個重要轉折點的時候。這是否是特斯拉增長黃金時代的終結——更不用說馬斯克作為受人尊敬的創新者，和可持續能源未來擁護者的迷人生活了？
或者，正如特斯拉的粉絲所聲稱的那樣，經濟衰退是否真的會提升該公司在電動汽車領域的領先地位，讓馬斯克更接近他主導以電動汽車為基礎的新汽車行業的目標？
儘管馬斯克的 Twitter 轉移已經催化了華爾街對特斯拉的重新思考，但幾乎沒有證據表明它對汽車銷售產生了直接影響。 據首席執行官菲奧娜·豪沃思 (Fiona Howarth) 稱，在去年從在英國和美國運營的專業電動汽車租賃公司 Octopus EV 購買特斯拉的“遠超過 1,000 人”中，只有兩名客戶因 Twitter 問題而轉向另一個品牌。
不過，她補充說，考慮到該公司一直享有的超高品牌忠誠度，這仍然值得注意。Morning Consult 的一項調查發現，在 10 月至 11 月期間，對特斯拉持好感的美國成年人比例下降了 6 個百分點。在更有可能成為電動汽車客戶的民主黨人中，這一比例下降了 20 個百分點。更高的通貨膨脹和上升的利率共同使許多潛在客戶的處境更糟，同時也增加了新車的融資成本。在此之前，特斯拉在大流行期間推動了一系列提價，因為材料成本上升，充足的需求提供了提高利潤率的機會。
摩根士丹利分析師亞當·喬納斯 (Adam Jonas) 表示，在過去兩年中，更高的價格和融資成本已將美國的平均每月汽車付款提高了約四分之一，達到近 700 美元。在上個月給投資者的一份報告中，喬納斯警告說，這將削弱整個電動汽車行業的需求，同時也讓特斯拉面臨“不斷惡化的宏觀背景、創紀錄的高負擔和日益激烈的競爭”。
效果已經很明顯了。在美國和中國，特斯拉最受歡迎的汽車在 2022 年初的六個月或更長時間等候名單幾乎消失了。本周有消息稱，該公司在去年最後三個月僅向客戶交付了 405,278 輛新車，遠低於去年 9 月某些人希望的 500,000 輛。
與此同時，在特斯拉 Model S 推出十年後，電動汽車市場的競爭終於變得激烈起來。隨著歐洲和其他地方的監管機構準備完全壓制汽油車的銷售，全球汽車製造商越來越多地推出具有廣泛吸引力的汽車，而不是只需要限量銷售即可達到排放目標的早期車型。大眾汽車已向自己的系統投入數十億美元，為大眾、奧迪和斯柯達系列車型提供支持，而現代起亞則推出了一系列廣受讚譽的車型。福特和通用汽車分別承諾斥資 300 億美元至 350 億美元開發新型電動汽車。每個人都推出了一套新模型。
根據標準普爾全球移動的數據，去年前九個月，特斯拉在美國電動汽車銷量中的份額從 2020 年的 79% 下滑至 65%。標準普爾預測，到 2025 年，這一數字將低於 20%。Octopus EV 的 Howarth 表示，隨著競爭對手生產更具競爭力的車型，“他們自然不會保持在電動汽車領域擁有的巨大市場份額”。 如此多的新進入者爭奪立足點可能會帶來一段時間的競爭動盪。Stellantis 首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯 (Carlos Tavares) 表示：降低電動汽車的價格將是關鍵。
▍ 如果負擔不起，中產階級將無法加入，那麼我們將無法產生足夠的影響力來保護地球。”
特斯拉面臨著降低成本和價格以實現其令人興奮的增長目標的壓力。在看到他媽的汽車平均售價在最近一個季度上漲至 52,500 美元（比一年前高出近 5,000 美元）後，找到一種方法將價格降至真正的大眾市場水平可能成為實現馬斯克雄心勃勃的銷售目標的關鍵：到 2030 年實現每年 2000 萬輛汽車的目標。
“馬斯克不斷重複，只有一小部分人買得起 Model 3，”一位特斯拉大投資者說。“我們將需要一款人們買得起的電動汽車，而特斯拉在這方面處於非常有利的地位。” 這位特斯拉首席執行官去年在與華爾街分析師的電話會議上表示，該公司已經開始考慮如何打造一款價格更低的新車，不過他沒有說這可能需要多長時間才能成為現實。
儘管股價暴跌，但它的PE值仍約為今年預期收益的 28 倍——與其他汽車製造商相比，這是一個巨大的溢價。
資深汽車業高管鮑勃·盧茨 (Bob Lutz) 表示，其股票可能會受到更嚴厲的重新評級，因為投資者開始意識到，它不享有任何特殊的技術優勢，無法證明將其作為一家高增長科技公司進行估值。
曾在福特、克萊斯勒和通用汽車公司擔任高級職務的盧茨認為，馬斯克“以一己之力讓美國汽車行業在技術創新方面享有卓越聲譽”。 但隨著其他汽車製造商廣泛使用電動機、鋰離子電池和控制電子設備背後的技術，他認為特斯拉注定會被視為眾多汽車製造商中的一家——其股票市場估值要低得多。
然而，馬斯克的支持者表示，這低估了該公司自推出 Model S 以來的十年間積累的更持久的優勢。 它提出的許多技術進步，從其電池單元和包裝的設計到製造技術，再到將他們最新型號的大部分，鑄造成一個整體以減少零件數量，使其具有明顯的成本優勢。
特斯拉還擁有行業領先的毛利率，這為其降價以維持增長提供了緩衝。其他電動汽車利潤率較低的汽車製造商將不得不削減資本投資，從而減少競爭。
如果正確的話，這表明特斯拉可能會以相對於其競爭對手更強大的地位擺脫低迷，為下一階段的增長做好準備。但就目前而言，擔心它面臨增長放緩並將被迫削減利潤以支持銷售的擔憂已經嚇壞了華爾街。
對於信徒來說，現在是加倍下注的最佳時機。特斯拉忠誠的個人投資者大軍中的一員伽利略羅素表示，儘管他發現 Twitter 的爭議“令人沮喪”，但他計劃在三年多以來首次增持特斯拉股票。 他說，馬斯克以前被低估了，目前華爾街的低估也不例外。“媒體喜歡認為 Elon 被“取消”（Cancel）了，這將毀掉特斯拉，”他說。“但沉默的大多數仍然支持他。”